Sí, ambos son ingenieros. Sí, ambos creen que el mundo transitará inevitablemente a un mundo dominado por nuevas fuentes de energía, baterías y la digitalización. Sí, ambos se han beneficiado de políticas de subsidios, y ambos han diversificado sus empresas más allá de los vehículos eléctricos. Pero las similitudes entre Elon Musk y Wang Chuanfu terminan ahí.

Al contrario de su rival estadounidense, Wang, fundador y CEO de la china BYD, no es familiar a los titulares ni las polémicas. Al menos no de forma pública. Tampoco se ha embarcado en una campaña contra un específico sector político, como Musk con la compra de Twitter. Es más, Wang no usa redes sociales; al menos no de manera pública.

Sin embargo, el liderazgo que ha alcanzado BYD en el mercado de autos eléctricos ha hecho que la prensa occidental llame a Wang “el Elon Musk chino”. En el último trimestre de 2023, BYD vendió 526.000 vehículos eléctricos, 41.500 unidades más que Tesla, convirtiéndose en el principal actor de la industria.

Es cierto que Tesla mantuvo el liderazgo a nivel anual, con 1,8 millones de EVs. Pero BYD le siguió de cerca con 1,6 millones, a los que se suman otros 1,4 millones de vehículos híbridos.

El origen

Nacido en 1966, cinco años antes que Musk, Wang tuvo una infancia y juventud radicalmente diferente a la de su rival estadounidense. No tuvo que preocuparse del maltrato paterno o del bullying escolar. Los Wang tenían problemas más graves.

Wang es el octavo hijo de una pareja analfabeta en el entonces condado, hoy ciudad, de Wuhu, en el sureste de China. Para entonces, el país sufría la pobreza y el trauma del “Gran Salto Adelante” de Mao y la hambruna que mató a unos 30 millones de personas. 

Libros y artículos publicados en China trazan la historia de Wang a 1979, el año en que su padre murió. Sin la principal fuente de ingresos, la numerosa familia se desmembró poco a poco. El hermano mayor, entonces de 18 años, se dedicó al comercio ambulante, las hijas se casaron a edad temprana y la más pequeña fue enviada a otra familia ante la imposibilidad de alimentarla. La madre se dedicó a la costura, pero murió apenas dos años después.

El joven Wang, con actitudes académicas, fue visto como la esperanza de la familia. Su hermano y la esposa de éste dedicaron todos sus pocos recursos para financiarlo, incluso pidiendo prestado a sus vecinos para que pudiera ir a la universidad.

De su vida en esos años se sabe poco. En una investigación sobre el crecimiento de BYD, los académicos de Trinity College Taylor Lynch Ogan y Xiangming Chen, afirman que Wang estudió ingeniería química y trabajó por unos años como investigador para una organización estatal. En 1995, con apenas 29 años, Wang se mudó a la pujante ciudad de Shenzhen y fundó “Build Your Dreams”, junto a su primo, el empresario Lu Xiangyang, quien aportó el capital inicial.

Wang estaba convencido de que el futuro se movería gracias a baterías. Comenzó a estudiarlas y enfocarse en eficiencia y precio. En apenas cinco años, BYD se convirtió en uno de los mayores fabricantes de baterías para teléfonos móviles. Otros cinco años y BYD sería el actor principal en la fabricación de baterías de litio.

En 2003, como parte de los planes del gobierno central para Shenzhen, Wang adquirió la fallida automotriz Tinschuan Auto Co. Después de todo, según Lynch y Chen, los planes de Wang fueron desde el inicio la movilidad eléctrica. “No era secreto que la empresa quería poner sus baterías de litio en vehículos. Pero el plan requirió extrema paciencia, pues el mercado entonces era inexistente”, escriben los investigadores.

Según un perfil publicado por la BBC en 2009, cuando Wang se convirtió en el hombre más rico de China, sus primeras ideas y patentes le ganaron los sobrenombres de “profesor loco” o el “loco de los autos”. Luego se convertiría en el “Padrino de la Nueva Economía” que promociona el gobierno de Xi Jinping.

A diferencia de Musk que ha diversificado sus emprendimientos a la carrera espacial, las comunicaciones satelitales y sensores cerebrales, Wang ha concentrado toda su innovación y emprendimientos en el escalamiento vertical de BYD.

La empresa, que anunció una inversión en Chile en 2022, lidera la cadena mundial de producción de baterías de litio. Además, ofrece soluciones de almacenamiento de energías renovables, paneles solares, investigación y desarrollo de dispositivos electrónicos, soluciones de transporte público (buses y trenes eléctricos). Todo se enmarca en la idea de una “solución integral” para la movilización y energía.

Entra Buffett

En 2008, Berkshire Hathaway se convirtió en el principal accionista de BYD, abierta a bolsa desde 2002. La firma de Warren Buffett adquirió 10% de las acciones de la firma por US$ 230 millones. Fue el socio de Buffett, el recientemente fallecido Charlie Munger, quien sugirió la inversión. En conversación con la revista Fortune, Munger describió a Wang como uno de los CEOs más impresionantes que había conocido, “con la capacidad de innovación de Thomas Edison y la capacidad de gestión de Jack Welch”.

Hoy BYD tiene una capitalización de mercado que supera los US$ 78.000 millones. La cifra es casi 10 veces menos que el valor de mercado de Tesla. Sin embargo, analistas son optimistas sobre las proyecciones de crecimiento de BYD tras el aceleramiento de sus planes de internacionalización.

La empresa de Wang está presente en más de 40 países y está apostando con fuerza a las clases medias fuera de China, incluyendo en Latinoamérica con modelos a “precios más accesibles”, en palabras de Wang.

Chi Ji, analista automotriz de CMB International Global Markets, proyecta un aumento de ventas de 24% para BYD en 2024 y cree que sus avances en conducción autónoma serán más rápidos de lo que anticipa el mercado.

En su libro “La Tercera Revolución”, Elizabeth Economy, senior fellow y directora de Estudios Asiáticos en el think tank Council on Foreign Relations, detalla cómo Wang y conglomerado crecieron de la mano del apoyo estatal, tanto en subsidios directos como en políticas industriales para promover el consumo de vehículos eléctricos, primero en Shenzhen, luego en otras ciudades. Un apoyo que continuó a pesar de los cuestionamientos a la calidad y seguridad de los autos fabricados por BYD.

Este trabajo cercano con el gobierno del Partido Comunista Chino podría explicar por qué Wang se abstiene de apariciones públicas que no estén relacionadas con eventos oficiales de su empresa.

Una de esas últimas apariciones fue en la presentación oficial para el mercado europeo, en 2022. Entonces, Wang dejó en claro que BYD ve una oportunidad y una aliada en la política industrial de la Unión Europea por acelerar la transición energética.

Un mundo “net zero” requiere que los autos eléctricos no sean artículos de lujo. Ahí entra Wang, con un plan de ofrecer diseño europeo a precios chinos.